Einführung

Die tragischen Tunnelbrandereignisse der letzten Jahre haben in Fachkreisen europa- und weltweit eine erhebliche Diskussion ausgelöst. In Deutschland haben sie für eine umfassende Überarbeitung der Sicherheitsrichtlinien für Straßen- [1] und Eisenbahntunnel [2] gesorgt, bei der Europäischen Kommission zur Ausarbeitung von Direktiven bezüglich der sicherheitstechnischen Mindestausstattung von Straßentunneln [3] und Mitte 2003 auch von Eisenbahntunneln [4]. Diese Entwicklung wird ergänzt durch intensive Forschungsaktivitäten im nationalen und internationalen Bereich. Dabei geht es z.B. um die Entwicklung neuer bzw. weiterentwickelter brandfester Baustoffe für den Tunnelausbau [5, 6], aber auch um automatische Branderkennungs- [7], Brandortungs- und Brandbekämpfungssysteme sowie um die Festlegung von Bemessungsbränden und Rahmen­empfehlungen zur Auslegung von geeigneten Brandschutzkonzepten. Für die Planung neuer Verkehrstunnel und die Nachrüstung bereits im Betrieb befindlicher Tunnel kommt es dabei entscheidend darauf an, die europa- und weltweit verfügbaren Kenntnisse und Erfahrungen zusammenzufassen und in Form integrativer holistischer Sicherheitskonzepte zu nutzen. Nur auf diese Weise lassen sich in der breiten Öffentlichkeit Unbehagen und Ängste hinsichtlich der Nutzung von Tunneln überwinden [8, 9].

Brände in Verkehrstunneln können zu schweren Katastrophen führen [8]. Dies haben die Unfälle im Mt. Blanc Tunnel (24.3.1999), im Tauerntunnel (29.5.1999), im Gotthard Tunnel (24.10.2001), bei der U-Bahn in Daegu/Südkorea (18.2.2003) sowie im Baregg Tunnel (14.04.2004) oder kürzlich im Fréjus-Tunnel (4.6.2005) deutlich gezeigt.

Die genaueren Analysen zur Ursache und zum Ablauf dieser Brände haben neue Erkenntnisse gebracht, die so nicht erwartet und abgeschätzt waren, wenn man einmal von dem Brand im Nihonzaka Tunnel in Japan 1979 absieht, wo insgesamt 189 Fahrzeuge involviert waren. Eine dieser Erkenntnisse betrifft die extrem schnelle Entwicklung von Lkw-Bränden mit einem enormen Temperaturanstieg bis etwa 1000 °C und darüber. Hinzu kam die Erfahrung bezüglich der raschen Freisetzung großer Mengen an Brandgasen und zwar bereits von einer sehr frühen Phase der Brandentwicklung an. Darüber hinaus hat insbesondere der Brand im Mt. Blanc Tunnel gezeigt, dass aufgrund der Heißgase ein Brandübergriff von einem Fahrzeug zum anderen selbst über fahrzeugfreie Entfernungen von 200 m und mehr erfolgen kann. Der dritte und besonders aufschreckende Aspekt ist für Straßentunnel im Verhalten der Tunnelnutzer zu sehen. Zu viele von ihnen hatten nicht rechtzeitig die Gefahr erkannt, der sie ausgesetzt waren. Wenn sie dies endlich realisierten, war es für viele von ihnen zu spät für eine erfolgreiche Flucht. Im Zusammenhang mit U-Bahnbränden hat das Beispiel Daegu den entscheidenden Einfluss von Fahrzeugbau und -ausstattung sowie der betrieblichen Organisation und der sicherheitstechnischen Ausbildung von Zugfahrer und Leitstellenpersonal aufgezeigt. In diesen Bereichen haben gravierende Defizite den besonders tragischen Ausgang mit 196 Toten wesentlich verursacht.